Opel Astra 1.4T Sport -Renault Megane 1.4TCe -Seat Leon 1.4 TSI
Πόσο καλό είναι το νέο Astra; Μπορεί να σκαρφαλώσει αυτήν τη φορά στην κορυφή; Τι γνώμη έχουν τα υπερτροφοδοτούμενα Renault Megane και Seat Leon;ΑΥΤΑ και άλλα πολλά μένει να απαντηθούν, καθώς ακουμπάμε το νέο Astra. Μπορεί το λανσάρισμά του να έχει προγραμματιστεί με την αυγή της νέας χρονιάς, εμείς όμως δεν μπορούσαμε να περιμένουμε τόσο. Με την ευκαιρία της ανάδειξης του Αυτοκινήτου της Χρονιάς, πήγαμε στην πηγή του και το φέραμε. Και, καθώς τα γεγονότα τρέχουν, οι ιδέες δε σταματούν να πέφτουν στο τραπέζι: «Και γιατί να περιμένουμε να φθάσει εντός των τειχών, και δε φεύγετε να το συναντήσετε αμέσως μόλις αποβιβαστεί;». Χωρίς δεύτερη κουβέντα τα εισιτήρια άλλαξαν, και η Πάτρα έγινε Ηγουμενίτσα. ¶ντε και τον τόπο τον είχαμε βρει, με την παρέα τι θα γινόταν. Το Leon μάς συντροφεύει εδώ και πολλούς μήνες, ενώ συνέπεσε χρονικά και η έλευση της 5θυρης έκδοσης του Megane με το 1.400άρη τουρμπάτο κινητήρα. Σχεδόν όλα τα ερωτήματα θα απαντηθούν, λοιπόν, καθώς θα ξετυλίγεται το κουβάρι αυτής της συγκριτικής δοκιμής. Για το μόνο που δεν μπορούμε να καταθέσουμε κάτι είναι για το VW Golf. Ακόμα και αν κατανοήσουμε τους δύσκολους καιρούς που διανύουμε, δεν είναι δυνατόν ολόκληρη η ελληνική αντιπροσωπία, ο κολοσσός αυτός της ελληνικής αγοράς, να μη διαθέτει έστω και ένα δείγμα από τη ναυαρχίδα των πωλήσεών της με τον απλό TSI κινητήρα των 120 ίππων. Η εμπειρία από τις προηγούμενες επαφές μπορεί να συνεισφέρει στον αντίλογο (όχι μόνο για το Golf, αλλά και για αρκετούς από τους διακριθέντες ανά τομέα στη μικρομεσαία κατηγορία), αλλά αυτό δεν μπορεί να υποκαταστήσει την ενεργό συμμετοχή του στη συγκριτική δοκιμή.
Πώς φαίνεται
Δε χρειάστηκε να φθάσουμε στην πύλη του εργοστασίου στο Ρισελχάιμ για να σχηματίσουμε άποψη για την εμφάνιση του νέου Astra. Το πρωτοείδαμε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης, και το αγγίξαμε για τα καλά τον περασμένο μήνα. Δεν υπαναχώρησε, αλλά συνέχισε από εκεί που έμεινε το προηγούμενο μοντέλο. Αφαίρεσε λίγη από την -εξωτερική- επιθετικότητα του προκατόχου, προσέθεσε ακόμα περισσότερη κομψότητα και υιοθέτησε στοιχεία που παραπέμπουν όσο χρειάζεται στο Insignia. Η χαρακτηριστική ακμή στο πλάι εδώ ξεκινά χαμηλά από τον εμπρός τροχό και τον ενώνει νοητά με την πίσω κολόνα. Οι προβολείς σε σχήμα φτερού ενσωματώνουν τα χαρακτηριστικά και άκρως εντυπωσιακά φώτα ημέρας τεχνολογίας LED, ενώ οι ακμές του καπό τονίζουν τη μεγάλη κλίση του παρμπρίζ, που δημιούργησε έτσι ένα μικρό τριγωνικό παραθυράκι εμπρός. Ο εμπρός προφυλακτήρας θα μπορούσε να είναι πιο επιθετικός, κάτι που όμως φαίνεται ότι επιλέχθηκε να μετατεθεί για αργότερα, στην παρουσίαση της 3θυρης εκδοχής, που έχει προγραμματιστεί για τα τέλη της επόμενης χρονιάς. Καλοδεχούμενη είναι η αλλαγή στο τελείωμα των πίσω πορτών, που πλέον δεν ενσωματώνουν τα μικρά πλευρικά παράθυρα, και έτσι δε χρειάζεται να οπισθοχωρήσεις κατά το άνοιγμα της πόρτας, προκειμένου να μη σε χτυπήσει στο θώρακα.
Για το Astra, όπως και για τους άλλους δύο συμμετέχοντες σε αυτήν τη δοκιμή, έχουν επιλέξει τη φιλοσοφία ενός σχήματος που να παραπέμπει σε κουπέ, χάρη στο χαμηλό τελείωμα της οροφής και στην τριγωνική πίσω κολόνα. Διαχωρίζουν έτσι την εικόνα τους από τη λειτουργικότητα του κλασικού χάτσμπακ με τη σχεδόν κάθετη πίσω πόρτα με τις φαρδιές και σχεδόν μονοκόμματες κολόνες που πρεσβεύουν μοντέλα όπως το VW Golf και το Toyota Auris (το οποίο, μάλιστα, αναμένεται σύντομα με ανανεωμένο παρουσιαστικό).
Στο εσωτερικό, ωστόσο, το Astra δείχνει ξεκάθαρα ότι θέλει να διαφοροποιηθεί από τους περισσότερους. Το Insignia δίνει και πάλι το έναυσμα για ένα εσωτερικό που σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή και φαίνεται ότι δύσκολα θα το βαρεθείς ποτέ, ακόμα και αν αυτό δεν οφείλεται μόνο στα πλεονεκτήματά του.
Όπου και αν εστιάσεις, θα εντοπίσεις κάτι που θα σου κεντρίσει την προσοχή, είτε πρόκειται για τη διαμόρφωση του ταμπλό, είτε για τα αυτόνομα όργανα στον πίνακα, είτε για την εντυπωσιακή κονσόλα, είτε για τη σχεδίαση των επενδύσεων στις πόρτες και τον κρυφό φωτισμό. Η εικόνα των μαλακών στην υφή πλαστικών του Megane κλέβει τις εντυπώσεις, κανείς όμως δεν μπορεί να κατηγορήσει το Γερμανό ότι δεν προσφέρει μια ποιοτική αίσθηση που πείθει και τον πλέον δύσπιστο. Στην κονσόλα οι γνώμες διχάζονται. Όσοι αρέσκονται στη διαρκή ενασχόληση με κουμπιά και διακόπτες θα κάνουν πάρτι. Οι υπόλοιποι (μεταξύ αυτών και εμείς) θα χρειαστούν μια περίοδο προσαρμογής. Δύσκολα μπορεί να μην αποσπαστεί η προσοχή, ακόμα και για την πιο απλή λειτουργία, ενώ σε πολλές περιπτώσεις θα εύχεται κανείς να είχε χειρουργικά όργανα, αντί για δάχτυλα, προκειμένου, για παράδειγμα, να μπορεί να πατάει μία, αντί για τρεις, μνήμες του ραδιοφώνου. Το μικρό μέγεθος των διακοπτών στα συστήματα ήχου και κλιματισμού, πάντως, είναι κάτι που έχουμε εντοπίσει και στο Megane. Δε λείπουν, μάλιστα, και κάποιες εργονομικές παραξενιές, όπως ο διακόπτης για την ενεργοποίηση του cruise control, που τον ανακαλύπτει κανείς μεταξύ των καθισμάτων, το ηχοσύστημα του Leon, ενώ, παρ’ όλη την πληθώρα κουμπιών, στο Astra δεν υπάρχει διακόπτης Off του συστήματος κλιματισμού.
Τι χωράει
Από τη στιγμή που τα Corsa και Insignia έχουν φθάσει στα 4 μ. και 4,8 μ., αντίστοιχα, ήταν σχεδόν βέβαιο σε ποιο νούμερο θα κάτσει η μπίλια για το ενδιάμεσο Astra. Τα 4,43 μ. συνιστούν μια άκρως γενναιόδωρη αύξηση της τάξεως των 17 εκ., έναντι του προηγούμενου μοντέλου, συμπαρασύροντας το μεταξόνιο, το οποίο μάκρυνε κατά 7,1 εκ. Φαίνεται, πάντως, ότι οι σχεδιαστές της Οpel έχουν βρει τη συνταγή ούτως ώστε να καταφέρνουν να καμουφλάρουν τον όγκο. Πάρτε για παράδειγμα το Insignia, το οποίο ουσιαστικά έχει τις ίδιες διαστάσεις με ένα Skoda Superb, ενώ στην προκειμένη περίπτωση αναλογιστείτε ότι το νέο Astra έχει παραπλήσιο μήκος με τα Vectra (!) της πρώτης και της δεύτερης γενιάς. Ακόμα και έτσι, ωστόσο, αν και σαφώς πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα μοντέλα της κατηγορίας του, το νέο Astra είναι οριακά κοντύτερο από το καινούργιο Mazda 3 και πίσω από τα πλέον μεγάλα χάτσμπακ όπως είναι η Lancia Delta και το Mitsubishi Lancer Sportback.
Αυτή η προσπάθεια δημιουργίας ενός σχήματος που να παραπέμπει σε κουπέ ορισμένες φορές έχει επίπτωση στους χώρους των επιβατών, ειδικά των πίσω. Κάτι τέτοιο ισχύει στην περίπτωση του Megane, το οποίο δημιουργεί συγκριτικά πιο «κλειστοφοβικά» συναισθήματα σε σχέση με το Leon. Στο Astra η κατάσταση είναι καλύτερη. Αν προσέξει κανείς τη γραμμή του παραθύρου, θα δει ότι απέχει από τη γραμμή της οροφής, κάτι που εξασφαλίζει ένα αρκετά ικανοποιητικό εσωτερικό ύψος. Έτσι, σε συνδυασμό με τις γενναιόδωρες διαστάσεις, την κοίλη διαμόρφωση της πλάτης των εμπρός καθισμάτων και την ελαφριά κλίση της έδρας του πίσω καθίσματος, προσφέρει πολύ καλές χωροταξικές προϋποθέσεις. Παρά το αρκετά ικανοποιητικό εσωτερικό πλάτος, το ογκώδες κεντρικό τούνελ περιορίζει τις προοπτικές για έναν πέμπτο επιβάτη. Με απόλυτα κριτήρια εκμετάλλευσης και αξιοποίησης χώρων και διαστάσεων, θα λέγαμε ότι μοντέλα όπως τα πιο κόμπακτ Honda Civic, Toyota Auris και VW Golf είναι αποτελεσματικότερα, με τα δύο πρώτα μάλιστα να αξιοποιούν στο έπακρο το πλεονέκτημα του σχεδόν επίπεδου πατώματός τους. Την ίδια στιγμή η μακρύτερη Lancia Delta έχει το μεγαλύτερο χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών, κάτι που της επιτρέπει να προσφέρει δυνατότητες διαμόρφωσης ανάλογα με τις εκάστοτε μεταφορικές ανάγκες, χάρη στο συρόμενο κάθισμά της.
Κάτι αντίστοιχο θα λέγαμε ότι ισχύει σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών. Τα 370 λίτρα του Astra είναι μια τιμή υψηλότερη από της πλειονότητας του ανταγωνισμού, που κυμαίνεται μεταξύ 340 και 350 λίτρα. Δε θα μπορούσαμε, όμως, να μη σημειώσουμε τα 485 λίτρα του Honda Civic ή τα 400 λίτρα του Fiat Bravo, αμφότερα με κόμπακτ αναρτήσεις ημιάκαμπτων αξόνων, ενώ σχεδόν 400 λίτρα προσφέρει και το Ford Focus με πιο «χωρο-βόρα» ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Το Astra, όμως, δεν έχει πει την τελευταία του λέξη σε ό,τι έχει να κάνει με την πρακτικότητα. Το πάτωμα του πορτ μπαγκάζ μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία διαφορετικά επίπεδα, όπου στην υψηλότερη θέση δημιουργεί ένα ενιαίο επίπεδο (όταν ανακλιθούν και τα πίσω καθίσματα) με το κατώφλι, διευκολύνοντας έτσι τη φόρτωση αντικειμένων. Δε θα μπορούσε, φυσικά, να λείπει η χαρακτηριστική συρόμενη σχάρα (έξτρα) για ποδήλατα, που ενσωματώνεται στο δάπεδο.
Μιλώντας για πρακτικότητα, το νέο Astra έχει κάνει αρκετά βήματα σε ό,τι αφορά τις θήκες για μικροαντικείμενα. Εκεί όπου στο προηγούμενο δεν είχες μέρος να ακουμπήσεις ούτε ένα κινητό τηλέφωνο, πόσω μάλλον ένα ποτήρι, τώρα η κατάσταση είναι σαφώς καλύτερη, αφού υπάρχει χώρος ανάμεσα στα καθίσματα, στην κονσόλα και, φυσικά, στις πόρτες. Μπορεί με την πρώτη ματιά να δείχνουν κάπως μικρές, σύντομα διαπιστώνεις όμως ότι έχουν αρκετό βάθος ή ακόμα και διπλό πάτο, όπως αυτή η θήκη ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα. Megane και Leon προσφέρουν τα απαραίτητα σε αυτό το ζήτημα, το καθένα όμως με τις δικές του παραξενιές, όπως είναι η πολύ ρηχή ποτηροθήκη δίπλα από το χειρόφρενο στο πρώτο και η απουσία θηκών για τους πίσω επιβάτες στο δεύτερο.
Αναφορικά με τη θέση οδήγησης, τέλος, το νέο Astra δε θα αφήσει κανέναν παραπονεμένο. Όλα είναι σωστά μελετημένα, αλλά το στοιχείο που κερδίζει τις εντυπώσεις σχετίζεται με τα νέα καθίσματα, που είναι δανεισμένα από το Insignia. Στηρίζουν σωστά τον κορμό, ενώ προσφέρουν διπλή ρύθμιση της έδρας, τόσο σε μήκος όσο και σε ύψος. Εάν, μάλιστα, το χειριστήριο για την κλίση της πλάτης δεν ήταν τόσο στριμωγμένο, τότε δε θα είχαμε απολύτως κανένα παράπονο. Κάτι τέτοιο ισχύει στην περίπτωση του Leon, το οποίο πραγματικά πλησιάζει το τέλειο. Ειδικά, μάλιστα, με τα εξαιρετικά καθίσματα της σπορ έκδοσης, το αποτέλεσμα θα ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό, παρά το γεγονός ότι στο facelift που έγινε πρόσφατα η θέση οδήγησης έχει ψηλώσει ελαφρώς. Στο Megane το τιμόνι θα μπορούσε να έχει μικρότερη κλίση προς τα εμπρός, χωρίς αυτό να σημαίνει όμως ότι είναι και ενοχλητικό.
Πόσο γρήγορα
Η φιλοσοφία του downsizing βρίσκει συνεχώς νέους υποστηρικτές. Δεν πρόκειται για μόδα, αλλά για μια συνειδητοποιημένη λύση στη διελκυστίνδα των αντικρουόμενων απαιτήσεων βάρους, επιδόσεων, κατανάλωσης και ρύπων. Αποτελεί μονόδρομο, μέχρι το αύριο να μας φέρει τις όποιες λύσεις σε επίπεδο ηλεκτροϋβριδικής τεχνολογίας, η οποία μάλιστα ίσως και να μην είναι τόσο μακριά όσο φανταζόμαστε, είτε κοιτάμε προς τη μεριά των Prius και Insight είτε λίγο πιο δίπλα και στο επερχόμενο υβριδικό Auris, που φαίνεται ότι βάζει για τα καλά πλέον την Toyota επικεφαλής σε ό,τι αφορά το υβριδικό κομμάτι.
Προς το παρόν, πάντως, η λύση του υπερσυμπιεστή καυσαερίων με χαμηλή πίεση, για περισσότερη ομαλότητα, μπορεί να δώσει και με το παραπάνω ό,τι χρειάζεται ο μέσος οδηγός από μόλις 1,4 λίτρα. Η περίπτωση του Astra είναι λίαν αντιπροσωπευτική. Εκεί που στην προηγούμενη γενιά έπρεπε να αρκεστείς το πολύ μέχρι τα 1,6 λίτρα, με ελάχιστες βλέψεις για το μεγαλύτερο ατμοσφαιρικό 1.800άρι σύνολο των 140 ίππων, σήμερα η ίδια ισχύς, με περισσότερη ροπή από πολύ χαμηλότερες στροφές, προσφέρεται από μόλις 1.400 κ.εκ. Η τεχνογνωσία από τους τούρμπο κινητήρες των 200+ ίππων υπήρχε, ενώ οι προθέσεις είχαν ήδη διαφανεί με τον 1.600άρη των 180 ίππων, που αποτελεί και την αμέσως επόμενη επιλογή στην γκάμα του νέου Astra. Υπάρχουν, βέβαια, και οι πατροπαράδοτες ατμοσφαιρικές εναλλακτικές με 100 και 115 ίππους, που όμως, όπως φάνηκε και στην περίπτωση του Megane, αποτελούν λύσεις ανάγκης και παραχωρήσεων, που στερούν από το αυτοκίνητο την ευκαιρία να ξεδιπλώσει τις δυνατότητές του.
Αυτό γίνεται ακόμα πιο προφανές, εάν αναλογιστούμε το αυξημένο βάρος του Astra, το οποίο, σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, βρίσκεται σχεδόν στα 1.400 κιλά, τη στιγμή που οι προτάσεις του γκρουπ VW ζυγίζουν γύρω στα 1.300 κιλά, ενώ ελαφρύτερο όλων είναι το Megane με 1.240 κιλά.
Αντί, λοιπόν, οι μηχανικοί της Opel να αντισταθμίσουν το βάρος της κατασκευής με μια έξυπνη (βλ. Leon) ή μια πυκνή (βλ. Megane) κλιμάκωση των σχέσεων, επέλεξαν μια αραιή διάταξη, παρόμοια με αυτήν ντίζελ(!) κινητήρων. Προφανώς κάτι τέτοιο έγινε με στόχο τη μείωση των εργοστασιακών τιμών κατανάλωσης και ρύπων, οι οποίες πραγματικά είναι χαμηλότερες από του ανταγωνισμού, κάτι που στην πράξη, βέβαια, έχει το ανάλογο τίμημα (κυρίως στις επιδόσεις, αλλά και στην κατανάλωση). Θα μπορούσαν οι άνθρωποι της εταιρείας να δίνουν τη δυνατότητα τοποθέτησης μιας κοντύτερης τελικής σχέσης μετάδοσης, όπως είχε συμβεί αρχικά και με την τελευταία γενιά του Corsa. Αξίζει, πάντως, να σημειώσουμε ότι στο ημιαυτόματο 7άρι κιβώτιο DSG που χρησιμοποιείται από το γκρουπ VW η 5η, η 6η και η 7η είναι πιο κοντές από την 4η, την 5η και την 6η του Astra, επιτυγχάνοντας μάλιστα παραπλήσιες τιμές κατανάλωσης και ρύπων.
Η συνολική εικόνα του Astra, λοιπόν, στον τομέα των επιδόσεων το τοποθετεί πίσω από τα υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα του ανταγωνισμού όχι μόνο της συγκεκριμένης παρέας, αλλά και από τα υπόλοιπα, όπως της Lancia Delta και του Fiat Bravo των 120 ίππων και του VW Golf των 122 ίππων, ενώ το κάνει να τερματίζει εμπρός από ατμοσφαιρικά μοντέλα όπως το Toyota Auris των 132 ίππων.
Ρίχνοντας μια πιο προσεκτική ματιά, διαπιστώνουμε ότι η πολύ μακριά 6η σχέση είναι κατάλληλη μόνο για το ταξίδι, κάτι που φαίνεται και από τη ρεπρίζ των 60-120 χλμ./ώρα, όπου το Astra χρειάζεται 35,1 δλ., έναντι 17,9 δλ. του Megane και 20,8 δλ. του Leon. Από εκεί και πέρα, σε όλες τις ρεπρίζ το Astra είναι ξεκάθαρα τρίτο, το Leon είναι το πιο σβέλτο χαμηλά, ενώ, όσο ανεβαίνει η ταχύτητα, το Megane εκμεταλλεύεται τις κοντές σχέσεις του για να πάρει κεφάλι.
Πραγματικά κρίμα για το γερμανικό αυτοκίνητο που οι μακριές σχέσεις του δεν αφήνουν να φανούν οι δυνατότητες του κινητήρα. Παρά το βάρος και τους 18άρηδες τροχούς, καταφέρνει να είναι ανταγωνιστικό στην επιτάχυνση από στάση. Ρίχνοντας, μάλιστα, μια ματιά στα διαγράμματα των δυναμομετρήσεων, θα δει κανείς την εξαιρετική δουλειά των μηχανικών της Opel. Οι καμπύλες είναι απόλυτα ομαλές, ενώ ειδικά αυτή της ροπής είναι επίπεδη σε σχεδόν ολόκληρο το φάσμα λειτουργίας. Αυτό είναι κάτι που εισπράττει ο οδηγός και στην καθημερινή χρήση, καθώς η απουσία οποιουδήποτε «σκαλοπατιού» στην απόδοση δίνει πιο πολύ την εντύπωση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα, κάτι που ενισχύεται και από το μάλλον αδιάφορο ήχο. Από εκεί και πέρα, ο TSI του Leon υπερτερεί σε ελαστικότητα, με εξαιρετικό τράβηγμα σχεδόν από το ρελαντί, δείχνοντας όμως να «λαχανιάζει» μετά τις 5.000 σ.α.λ., τη στιγμή που ο γαλλικός κινητήρας επιδεικνύει μεγαλύτερο βάθος, διατηρώντας το πολύ καλό τράβηγμά του μέχρι το όριο περιστροφής.
Φθάνοντας τέλος στο θέμα της κατανάλωσης, η επίδοση του Astra εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από το οδηγικό στιλ. Με έναν ήρεμο ρυθμό και εκμεταλλευόμενος τις μακριές σχέσεις, μπορείς να επιτύχεις τιμές ακόμα και κάτω από τα 9 λίτρα/100 χλμ. Εάν, όμως, προσπαθήσεις να ακολουθήσεις έναν πιο γρήγορο ρυθμό, σαν και αυτόν που έθεταν τα Megane και Leon κατά τη διάρκεια της συγκριτικής διαδρομής, τότε το Astra καταναλώνει περισσότερο (10,9 λτ., έναντι 9,8 και 9,3 λτ./100 χλμ.). Η ελαστικότητα του Leon και η πυκνή διάταξη του Megane δίνουν την ευκαιρία στον οδηγό να κινηθεί σχετικά σβέλτα, χωρίς να χρειάζεται να πιέζει τον κινητήρα με συχνά κατεβάσματα, όπως συμβαίνει με το γερμανικό αυτοκίνητο.
Πώς στρίβει
Η προσπάθεια του νέου Astra να διαφοροποιηθεί από τα δεδομένα της κατηγορίας φαίνεται και στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Δε θέλησε να εμπλακεί σε μια απευθείας αντιπαράθεση σε επίπεδο αναρτήσεων με πολλαπλούς συνδέσμους, προσπαθώντας από την άλλη να δώσει το κάτι παραπάνω από την πεπατημένη του ημιάκαμπτου άξονα με δύο -σχεδόν νέες- λύσεις. Ο σύνδεσμος Watt δεν είναι κάτι καινούργιο, καθώς παλιότερα χρησιμοποιούνταν κατά κόρον σε συνδυασμό με άκαμπτους άξονες. Εδώ για πρώτη φορά πλαισιώνει έναν ημιάκαμπτο άξονα, δίνοντας στους μηχανικούς το περιθώριο να χρησιμοποιήσουν μαλακότερους ελαστικούς συνδέσμους, βελτιώνοντας έτσι την άνεση. Καθώς αναλαμβάνει τη διαχείριση όλων των κατακόρυφων δυνάμεων που αναπτύσσονται, δε θυσιάζει την ακρίβεια και τη σταθερότητα κατά το στρίψιμο. Πηγαίνοντας ένα βήμα παραπέρα, το νέο Astra υιοθετεί το FlexRide (στάνταρντ στην έκδοση Sport), ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου των αναρτήσεων που αποτελεί εξέλιξη του συστήματος CDC που υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο. Με την προσθήκη, μάλιστα, στους αποσβεστήρες ενός μικρού ελατηρίου που βοηθάει κατά τη φάση της εκτόνωσης τη διόλου ευκαταφρόνητη αύξηση των μετατροχίων (56 χλστ. εμπρός και 70 χλστ. πίσω) και το νέο πιο άκαμπτο πλαίσιο (43% βελτίωση στη στρέψη και 10% στην κάμψη), το γερμανικό αυτοκίνητο δε δείχνει διατεθειμένο να βάλει νερό στο κρασί του. Εκεί όπου το προηγούμενο μοντέλο φαινόταν να «δουλεύει» επάνω στις αναρτήσεις του, το νέο Astra δείχνει σαφώς πιο ουδέτερο και με λιγότερες ταλαντώσεις κατά τον κατακόρυφο άξονα, διεκδικώντας τον τίτλο της καλύτερης υλοποίησης σε ημιάκαμπτο άξονα. Το Astra τα καταφέρνει εξίσου εύκολα, είτε βρίσκεσαι στις βρεγμένες (σχεδόν πλημμυρισμένες) αούτομπαν είτε ταξιδεύεις με πιο απαγορευτικές ταχύτητες στη στεγνή αουτοστράντα, όπου ομολογουμένως η διαφορά μεταξύ της στάνταρντ και της ρύθμισης Τour είναι μικρή. Εντός έδρας, και πιο συγκεκριμένα στις συνεχόμενες κλειστές στροφές στον αυχένα της Κατάρας, η ρύθμιση Sport δίνει το κάτι παραπάνω. Οι κλίσεις μειώνονται, το τιμόνι αποκτά περισσότερο βάρος, η απόκριση γίνεται λίγο αμεσότερη και η αλλαγή του φωτισμού στον πίνακα οργάνων (υπάρχει, πάντως, περιθώριο παραμετροποίησης όλων αυτών των επιλογών μέσα από το κεντρικό μενού) αφυπνίζουν τον οδηγό. Το κερασάκι στην τούρτα έρχεται από το ESP (στάνταρντ σε όλες τις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις), που μπορεί να απενεργοποιηθεί σε δύο στάδια. Το Astra εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη, με πολύ ομαλή συμπεριφορά του πίσω μέρους και αποτελεσματικότατα φρένα (στην επίδοση των 53,2 μ. θα πρέπει να αναφερθεί και η συμβολή των 18άρηδων τροχών με τα εξαιρετικά Bridgestone RE 050). Θετικά σχόλια αποσπά και ο επιλογέας του κιβωτίου. Μπορεί στις πολύ γρήγορες αλλαγές να είναι κάπως σφικτός, η βελτίωση όμως σε σχέση με το παρελθόν είναι μεγάλη και τα σκαλώματα στο κούμπωμα των σχέσεων απουσιάζουν, αποδεικνύοντας ότι η έκφραση «κλασικός Opel» δεν μπορεί να ειπωθεί πλέον για το Astra.
Για να βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους, δε θα λέγαμε ότι το Astra απέκτησε χαρακτήρα. Σίγουρα εγκατέλειψε τα άχρωμα στοιχεία του παρελθόντος και έγινε πιο ενδιαφέρον, αλλά, αν μιλήσουμε για προσωπικότητα, τότε το Leon έχει τον πρώτο λόγο. Στην έκδοση Sport με σφικτότερες ρυθμίσεις, 17άρηδες τροχούς (και τα εξαιρετικά μπάκετ, για να μην ξεχνιόμαστε) το ισπανικό αυτοκίνητο προσφέρει αυτήν τη στιγμή την πλέον σπορτίφ υλοποίηση της κατηγορίας, ειδικά όταν η τελευταία γενιά του Golf στις απλές εκδοχές της έχει κάνει ένα μικρό πλάγιο βήμα προς την άνεση. Το Leon δε θα το χαρακτήριζες σε καμία περίπτωση σκληροπυρηνικό. Ίσως κουράσει λίγο τους επιβαίνοντες σε καθημερινές μετακινήσεις σε κατσαρούς δρόμους (υπάρχει πάντοτε και η δυνατότητα επιλογής της απλής έκδοσης, που προσφέρει περισσότερη άνεση, θυσιάζοντας όμως κάτι από το σπορτίφ χαρακτήρα), καταφέρνει όμως, χωρίς εξεζητημένες λύσεις, αλλά με καλοδουλεμένα μηχανικά εξαρτήματα, να ικανοποιεί τον οδηγό που ζητάει το κάτι παραπάνω. Στις παρατεταμένες στροφές των πολύ υψηλών ταχυτήτων στην εθνική είναι σταθερότατο, ενώ την ίδια στιγμή διακατέχεται από μια ευχάριστη ευαισθησία στις εσκεμμένες ενέργειες από τη μεριά του οδηγού (και όταν απουσιάζει και το ESP, όπως στην προκειμένη περίπτωση) στο σφιχτό επαρχιακό στροφιλίκι ή στο κλειστό περιβάλλον μιας πίστας. Σε αυτό βοηθάει και το πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, ενώ τα φρένα έδειξαν σημάδια κόπωσης στη γρήγορη κατάβαση από Κατάρα.
Στο Megane το πρώτο στοιχείο που αντιλαμβάνεται κανείς είναι ο τρόπος που κυλάει το αυτοκίνητο. Επιδεικνύει μια πολύ ευχάριστη ρευστότητα καθώς απορροφάει τις περισσότερες ανωμαλίες, δείγμα της πολύ καλής δουλειάς που έχει γίνει στους ελαστικούς συνδέσμους. Στις εγκάρσιες και απότομες ανωμαλίες, όμως, ο πίσω άξονας αντιδρά πιο στεγνά, χωρίς να φθάνει σε ενοχλητικά επίπεδα. Οι κλίσεις στις στροφές είναι λογικές, αλλά η αλήθεια είναι ότι μας έλειψαν οι ελαφρώς σφικτότερες ρυθμίσεις της κουπέ έκδοσης. Θα μπορούσαν ίσως οι Γάλλοι να προσφέρουν το συγκεκριμένο set-up στο πλαίσιο μιας σπορ έκδοσης, όπως συμβαίνει με το Leon. Όσον αφορά το τιμόνι, θα επαναλάβουμε ότι δε θυμίζει εκείνο ενός ηλεκτρονικού παιχνιδιού, όπως συνέβαινε στο προηγούμενο μοντέλο, ενώ τα 59,7 μ. που χρειάζονται τα φρένα για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα είναι μια ικανοποιητική επίδοση, εάν αναλογιστούμε και τα οικολογικά ελαστικά. Αργότερα στα χέρια μας ήρθε και η έκδοση με στάνταρντ ESP και 17άρηδες τροχούς, οι οποίοι, χάρη στα πολύ καλά Continental SportContact 3, έδειξαν σημάδια βελτίωσης τόσο της ελκτικής όσο και της πλευρικής πρόσφυσης, χαρίζοντας περισσότερη ακρίβεια στις στροφές.
Και τελικά...
Αναμφισβήτητα, το νέο Astra είναι μακράν καλύτερο από τον πρόγονό του, χωρίς να έχει αλλάξει τη στρατηγική της επίθεσής του στη μικρομεσαία κατηγορία, εστιάζοντας στη σχεδίαση, στην εικόνα του εσωτερικού, στο μέγεθός του, στην τεχνολογία αλλά και στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς, με την κυριότερη ένστασή μας να εντοπίζεται στις μακριές σχέσεις, που δεν αφήνουν να φανούν ευκρινώς τα προσόντα του νέου 1.400άρη τούρμπο κινητήρα. Η Opel τα παντρεύει όλα αυτά με μια έξυπνη τιμολογιακή πολιτική, συνθέτοντας μια πρόταση που θα βρει πολλούς υποστηρικτές, όπως αποδείχθηκε και στην προηγούμενη γενιά, αλλά και ακόμα περισσότερους, ειδικά όταν μιλάμε για την εκδοχή Sport. Κρατάμε μια επιφύλαξη στη συνολική μας εκτίμηση για τότε (ελπίζουμε να μην καθυστερήσει) που θα περιέλθει στα χέρια μας και η απλή έκδοση με τη συμβατική ανάρτηση και τους στάνταρντ τροχούς.
Εν τω μεταξύ, θα λέγαμε ως συνολικό σχόλιο ότι το Astra έγινε πολύ πιο ενδιαφέρον και ανταγωνιστικό, ακόμα και αν δεν ανεβαίνει στη δική μας -άτυπη- κορυφή. Εκεί βρίσκεται ένα αυτοκίνητο που προσφέρει έναν περισσότερο σπορτίφ χαρακτήρα, καλύτερες επιδόσεις και πιο αποτελεσματική σχέση χώρων και όγκου αμαξώματος. Το Leon συνεχίζει να έχει την ψήφο μας, ακόμα κα αν δε διαθέτει το εμπορικό ειδικό βάρος του ονόματος «Golf».
Το Megane έχει κερδίσει πολλούς επιπλέον πόντους από τότε που πρωτοδοκιμάσαμε την ατμοσφαιρική εκδοχή του. Πρόκειται, μάλιστα, για την ευχάριστη έκπληξη της συγκεκριμένης Συγκριτικής Δοκιμής. Ο TCe κινητήρας δημιουργεί ένα σβέλτο αυτοκίνητο, με την εμφάνιση, τους χώρους και την οδική συμπεριφορά να βάζουν το καθένα τη δική του, θετική πινελιά. Πρόκειται για μια αξιόλογη εναλλακτική πρόταση, που απαιτείται να συμπεριλαμβάνεται στη λίστα του υποψήφιου αγοραστή, και κρίμα που το εξαιρετικό γραφείο Τύπου της αντιπροσωπίας δε μας διαθέτει ένα αυτοκίνητο για δοκιμή 100 ημερών (σημ.: τουλάχιστον), ώστε να αξιολογήσουμε και την «επόμενη» ημέρα._ 4Τ
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Μπορεί οι μετρήσεις των επιδόσεων του νέου Astra να μας έβαλαν σε σκέψεις, αλλά η επίσκεψη στο δυναμόμετρο αποκάλυψε την πολύ καλή δουλειά των μηχανικών που έχει γίνει στο μικρότερο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα της εταιρείας. Η παροχή της ισχύος και της ροπής είναι απόλυτα ομαλή, χωρίς ευδιάκριτα σκαλοπάτια, με την τελευταία να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα σε ένα ευρύ φάσμα στροφών. Ο TSI επιδεικνύει την πιο γεμάτη καμπύλη της ροπής κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., ενώ ο γαλλικός κινητήρας δείχνει μεγαλύτερο βάθος, με περισσότερα αποθέματα ισχύος στο υψηλό φάσμα περιστροφής. Ενδεικτικά προσθέσαμε τα πεπραγμένα του Fiat Bravo των 120 ίππων. Χωρίς το overboost της ισχυρότερης έκδοσης των 150 ίππων, δείχνει το καλύτερό του πρόσωπο μεταξύ 3.000 και 4.000 σ.α.λ.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Ο ανταγωνισμός σε αυτά τα μέρη είναι έντονος, και δε λείπουν οι τροποποιήσεις σε εξοπλισμούς και τιμές, όπως, για παράδειγμα, της Renault, που πρόσφατα ενσωμάτωσε στο στάνταρντ εξοπλισμό διάφορα στοιχεία (μεταξύ αυτών και το ESP), χωρίς να μεταβληθεί το κόστος, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε και την προσφορά της έκπτωσης του 10%, που καθιστά ακόμα πιο ανταγωνιστικό το Leon.
Σε ό,τι αφορά το Astra, η έκδοση Sport της δοκιμής μας, που διαθέτει την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση FlexRide, τους 17άρηδες τροχούς και τα σπορ καθίσματα, τιμάται στα 19.800 ευρώ, όταν η αντίστοιχη εκδοχή στο Leon ανέρχεται στα 19.000 ευρώ.
Για να πάρουμε, όμως, μια ευρύτερη γεύση από την κατηγορία σε επίπεδο αρχικών (και όχι βασικών) εκδόσεων, με τον εξοπλισμό να περιλαμβάνει αυτά που εμείς θεωρούμε απαραίτητα (έξι αερόσακοι, ESP, air condition, ηλεκτρικές ευκολίες και ηχοσύστημα), έχουμε το Astra Elegance στα 17.800 ευρώ, το Megane Expression με ακριβώς ίδιο κόστος, το Leon Expression στα 18.200 ευρώ (ανεπιφύλακτα συστήνουμε την έκδοση Sport, λόγω και της πολύ μικρής διαφοράς στο κόστος) και το Fiat Bravo Dynamic στα 17.250 ευρώ, ενώ το VW Golf Trendline βρίσκεται στα 19.000 ευρώ. Από το ατμοσφαιρικό τμήμα της κατηγορίας θα αναφέρουμε τo Toyota Auris των 132 ίππων και το Ford Focus των 115 ίππων με τιμές 19.490 ευρώ (Unique + VSC) και 18.145 ευρώ (Trend), αντίστοιχα.
OPEL ASTRA 1.4T SPORT
ΥΠΕΡ/ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ (SPORT)/ΦΡΕΝΑ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
ΚΑΤΑ/ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ/ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΤΕΛΕΙΕΣ
RENAULT MEGANE 1.4TCe
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΕΙΚΟΝΑ ΥΛΙΚΩΝ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΤΕΛΕΙΕΣ
SEΑT LEON 1.4 TSI
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΚΑΤΑ/ΑΝΕΣΗ (SPORT)
ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- ΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ ASTRA (SPORT)
- Ο ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΣ ΤΑΞΙΔΙΟΥ ΤΟΥ MEGANE
- H ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ LEON
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΜΙΑ ΚΟΝΤΥΤΕΡΗ ΤΕΛΙΚΗ ΣΧΕΣΗ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΣΤΟ ASTRA
- ΜΙΑ SPORT ΕΚΔΟΣΗ ΓΙΑ ΤΟ MEGANE
- NA MΠΕΙ ΚΑΙ ΣΤΟ LEON 1.4 ΤΟ ΗΜΙΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ DSG
Ξεχάστε τα αδιάφορα χαρακτηριστικά του προκατόχου. Το νέο Astra με την ιδιαίτερη πίσω ανάρτηση, τα αυξημένα μετατρόχια, τους μεγάλους τροχούς και την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη απόσβεση της έκδοσης Sport μπορεί, ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού, να προσφέρει ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης ή μια ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές με μικρές κλίσεις και ένα διακριτικό ESP.
Γίνεται και έτσι, όταν απουσιάζει το ESP. To Leon αποτελεί την πλέον σπορτίφ υλοποίηση στην κατηγορία, απευθυνόμενο στον οδηγό που δε βλέπει την οδήγηση ως απλή διαδικασία μετακίνησης, ακόμα και αν πρόκειται για ταπεινά μικρομεσαία αυτοκίνητα.
Το γαλλικό αυτοκίνητο ασπάζεται τις αρχές της σχολής που εκπροσωπεί. Προσφέρει μια ευχάριστη ποιότητα κύλισης, που διαταράσσεται μόνον από τις κάπως στεγνές αντιδράσεις του πίσω άξονα στις απότομες εγκάρσιες ανωμαλίες.
Οι μακριές σχέσεις μετάδοσης που έχουν επιλέξει οι μηχανικοί της Opel δεν αφήνουν να φανεί η πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει στο μικρότερο τούρμπο βενζινοκινητήρα της εταιρείας. Στην αντίπερα όχθη, o γερμανικός TSI ξεχωρίζει για την ελαστικότητά του, ενώ το Megane εκμεταλλεύεται το κοντό κιβώτιο και τη δύναμη του TCe κινητήρα, προσφέροντας πολύ καλές επιδόσεις.
Το Astra δανείζεται στοιχεία από το Insignia, δημιουργώντας ένα πολύ ενδιαφέρον εσωτερικό, τόσο σχεδιαστικά όσο και ποιοτικά. Οι οπαδοί της αφθονίας σε κουμπιά και διακόπτες θα προσκυνήσουν στην κεντρική κονσόλα, ενώ οι υπόλοιποι θα χρειαστούν μια περίοδο προσαρμογής.